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乱読乱文多謝 静岡史跡探訪ver.

スーパーカブと、史跡と、ときどき読書感想文

カブのこと 22


 カブについて、もう少し詳しく


 このところずっと、お散歩ツーリングに出掛けていない。忙しいのである。寒いからではない。あ、いや、寒い、というのもちょっとあるかも知れないが、忙しいのも確かであり、その上、何度も書いている通り、夜明けが遅いと時間が取れないという家庭の事情もあり、もう、春になるまでは無理そうである。

 しかしだからといって、カブのことを放っておいたのでは、そのうちバッテリーもあがるだろうし、最悪ガソリンが変質し始めてしまうかもしれないし、ブログのネタにも困り、こうして何週間も更新が滞るということにもなってしまうというものだ。そこで、苦肉の策として、我が愛車について、書いてみることにした。(「いや、読書ブログなんだから本読んで感想でも何でも書けよ」というツッコミは知らんぷりです(笑)そんなの、もっと時間が必要になるじゃないですか)

 そういえば、カブで何処其処へ行ったよ、ということは記事にしてきたが、カブそのものについては、ほとんど何にも書いていない気がするので、良い機会だ、ということにしてしまおう。

 では、あらためて我が愛車を紹介します。2009年式ホンダスーパーカブ110(形式名EBJ-JA07)、日本国内仕様で、購入時の走行距離は24000km弱の中古車、である。エンジンは4サイクルの空冷単気筒SOHC109ccで、最高出力は8.2ps/7500rpm、最大トルクは0.86kg・m/5500rpm。こうして数字だけ書き出してもよくわからないけれども、大体、昼間の市街地の幹線路では交通の流れに乗って走る、もしくは少々流れをリードして走るには充分な力のあるエンジンである。同クラスのバイクにはあっという間に置いていかれますが(笑)。




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 右から。シートは、よくわからないが純正品ではなく、前オーナーがどこかで買ってきて取り付けたものだろう。純正品のシングルシート(一人乗り用のもの)も、荷台とともに購入時に付属していたので手元にあるが、やっぱりこっちの方がカッコイイのでそのままにしてある。




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 前から。ウインカーのクリアレンズも、前オーナーが変えたもの。「HRC」(ホンダレーシング)のステッカーは私が貼ったもの。まあ、手元にあったものを、ワンポイントに貼ってみただけです。なんだか速そうに……見えないか(笑)。フロントサスペンションはテレスコピック式。




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 後ろから。ま、特筆すべきものはないが、テールライトまわりなど、なんだか安っぽく感じる。全体にこのカブ110、それ以前のスーパーカブとその形は同じなのだが、プラスチックを多用しているせいか、なんだかチープである。所謂「オシャレカブ」の部類に入るカブだろうからこんなものでしょう、と思うことにしている。




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 右側ステップまわり。ステップ前方のペダルがリアブレーキ。フロントブレーキが非力なので(後述)、リアブレーキにもかなり頼らなくてはならない。ステップ後方にキックスターターが見えるが、セルスターターもついているので、まあ、使うことはない。

 市販オートバイ全体を見渡したならば、キックスターターのついたバイクなんてものは小数派となって久しいが、私としてはこれで4台目のキック付きバイクである。DJ-1、Z750four、SR500、そしてこのカブである。Z750もセル併用だったので基本的にはキックは使わなかったが、4気筒エンジンのキックスタートは非常に気持ちがよいので、時々わざわざ使っていた。SRはセル無しなので否応なく毎回キックしていた。ロングストロークのビッグシングルでキャブレターにも少々癖があり、冬場などは苦労したが、いかにもエンジンを扱っている感じがして、あれはあれで良いものであった。




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 左側ステップまわり。常時噛合式4段のトランスミッションと、リターン式の変速方式の組み合わせは、バイクとしてはごく一般的な形だが、それに、停止時のみロータリ式になることと、自動遠心クラッチ、そしてこのシーソー式の変速ペダルが組合わさることで、なにやら独特な操作感が生まれる。正直慣れるのに少しばかり時間が必要だった、というか、今なおとっさの場合などにシフトミスをしてしまう。シフトダウン時に、反射的につま先でペダルを蹴飛ばしてしまうのである。これではカブの場合、逆にシフトアップしてしまう。カブのシフトダウンは、いうまでもなく、後ろ側のペダルをかかとで踏まなければならない。




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 ハンドルまわり。自動クラッチなのでクラッチレバーがないため、左のハンドルグリップまわりがなんだか寂しい。マルチリフレクターのヘッドライトはカッコイイけれど、これまたどうにも「カブらしく」ない気がしてならない。




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 フロントブレーキはドラム式。スポークホイールとドラムブレーキの組み合わせは、見た目は最高にカッコイイ。SR500もこの組み合わせだった。しかしブレーキの効きという点では、現在一般的であるディスクブレーキと比較したならば明らかに力不足である。よって前述のようにリアブレーキに強く依存することになる。ま、スピードを控えめにすればよい、ということだろう。




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 リアまわりを左右から。ドライブチェーンはすっぽりカバーのなかに。ママチャリみたいだ。サイドスタンドとセンタースタンドが両方あるのはやっぱり便利。タンデムステップがある。排気量は110ccだし、シートも二人用のダブルシート、そしてこのステップもあるので、このカブは二人乗りオッケーである。その旨妻に伝えたところ、「私は絶対に乗らない」とはっきりいわれた。カブで二人乗りなんて、東南アジアのどこかの国みたいでカッコイイのに(笑)。頼りのレアブレーキも勿論ドラム式。こうしてみるとやっぱり小さくて心許ないなあ。




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 マフラー。ノーマルなので静かなものであるが、それなりに排気量もあるし、なかなか迫力があっていい音だと、私は気に入っている。




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 サイドカバーのエンブレム。シールなのでこれまた安っぽい。




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 もうひとつシール。フルカバードのバイクなのでエンジンは見えないが、この「PGM-FI」のシールによって、このバイクのエンジンの燃料供給が電子制御式であることがわかる。排気ガスの基準が年々厳しくなるなか、常識となったこの電子式の燃料噴射装置であるが、私としては初めてのデジタルインジェクション搭載車、ということになる。やっぱり、エンジンの始動がとても楽チンだ。スターターボタンをひと押しするだけで、いつでも何処でも一発始動、である。

 環境問題のみならず、ハイパワー化への対応という点でも、今やバイクにデジタルインジェクションは必須、ということになりつつある。昔はバイクにおいては、スロットル操作にダイレクトに反応してくれる機械式キャブに優るものはないとさえいわれていたが、技術の進歩というものは凄いものである。ただ、機械式キャブレターのエンジンをかけるときの、あのチョークを引っ張ったり、スロットルを微調整しつつ開けたりといった、いわばバイクに乗る前の「儀式」みたいなものが、電子式になってまるっきりなくなった訳だ。懐古的ではあるが、やはりちょっと寂しいものだ。

 以上、いろいろ書いたが、結論をいうならば、私はとてもこのバイクを気に入っている、というところだ。もう二月になり、梅の白い花も見掛けるようになった。もう少し我慢すれば、暖かくなり、日の出も早くなるだろう。そうなれば、また早朝お散歩ツーリングを再開できる。旧東海道史跡めぐりの続きは勿論、桜のきれいなところにもいってみたいと思っている。乞う、ご期待。


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